新聞中心
2025年7月，美國汽車市場交出了一份超出預(yù)期的成績單，7月銷量為137萬，經(jīng)季節(jié)性調(diào)整后的年化銷量（SAAR）達(dá)到1640萬輛，同比增長6.6%，環(huán)比增長7.1%。在高利率、價格上行與關(guān)稅不確定性交織的背景下，這樣的數(shù)字顯得格外突出。
推動增長的主力依然是輕型卡車，占比高達(dá)84%，對消費(fèi)者而言，空間、功能和能源選擇的多樣性，仍是購車時最核心的考量。部分銷量是政策預(yù)期與周期因素疊加的結(jié)果——關(guān)稅懸而未決帶來的提前消費(fèi)，以及去年因系統(tǒng)故障導(dǎo)致的低基數(shù)。
今年7月的恢復(fù)，更像是修復(fù)波動后的回?cái)[，電動車板塊呈現(xiàn)出復(fù)雜分化：混合動力高速增長，插電式車型略顯疲軟，純電維持份額卻缺乏突破。
2025年7月，美國汽車市場的季調(diào)年化銷量達(dá)1640萬輛，較6月明顯回升，也高于2024年同期的1580萬輛。
推動增長的主要力量來自輕型卡車，占比高達(dá)84%，皮卡、SUV等車型因空間、功能與能源多樣化選擇，仍是美國消費(fèi)者購車的首選。與之形成鮮明對比的是轎車銷量繼續(xù)下滑，正在被進(jìn)一步邊緣化。
本輪增長并非完全基于自然需求。
◎ 一方面，部分銷量屬于“提前釋放”的結(jié)果。由于前期關(guān)稅政策不確定性，3月至4月的銷量存在提前消費(fèi)的情況，7月的恢復(fù)一定程度上是對上半年波動的修復(fù)。
◎ 另一方面，去年曾發(fā)生軟件系統(tǒng)故障，影響了部分銷售數(shù)據(jù)，使得今年同比增幅顯得更加突出。
影響市場的宏觀因素依舊復(fù)雜。
◎ 高利率環(huán)境顯著抬升了汽車貸款成本，消費(fèi)者購車壓力增加；
◎ 關(guān)稅對整車與零部件的推高作用，使終端售價難以下調(diào)，抑制了價格敏感型需求。
即便如此，車企的激勵措施依然保持在低于歷史平均的水平，這反映出制造商自身的成本壓力，也說明市場尚未進(jìn)入過度依賴補(bǔ)貼刺激的狀態(tài)。
從經(jīng)營角度看，7月的回暖是需求韌性、政策預(yù)期與銷售周期疊加的結(jié)果，但并不意味著未來能夠持續(xù)。
◎ 關(guān)稅若繼續(xù)加大，將進(jìn)一步傳導(dǎo)到整車價格層面；
◎ 信貸條件若未能實(shí)質(zhì)性改善，則消費(fèi)潛力仍會受限。
相比整體市場的回暖，電動車板塊的表現(xiàn)則顯得更具復(fù)雜性。
◎ 2025年7月，美國混合動力汽車銷量達(dá)到16萬輛，同比增長近20%，成為新能源汽車中最亮眼的部分。
豐田依舊是絕對主力，占據(jù)了超過四成的市場份額，以更低的價格、更成熟的技術(shù)和無需外部充電的便利性，成功吸引了大量在意油耗的消費(fèi)者?；靹榆囆偷脑鲩L，是美國市場向電動化過渡過程中“漸進(jìn)式選擇”的普遍性。
◎ 與之相對的是插電式汽車的表現(xiàn)，7月PEV總銷量約13.5萬輛，同比下降1.1%，在整體市場增長背景下顯得相對乏力。
◎ 純電動汽車（BEV）銷量約11.3萬輛
◎ 插電式混合動力汽車（PHEV）約2.1萬輛
純電車型占當(dāng)月整體市場份額約9.9%，延續(xù)了此前的接近10%水平，考慮到去年全年BEV份額為9.9%，比2023年的9.4%略有提升，純電動車的滲透率雖在緩慢上升，高售價、充電設(shè)施布局不均衡以及政策不確定性，成為制約進(jìn)一步突破的主要因素。燃料電池汽車則仍處于邊緣地位，7月僅售出37輛 。
2025年7月，美國電動汽車市場展現(xiàn)出極為強(qiáng)勁的增長態(tài)勢，這種勢頭源自政策的驅(qū)動，消費(fèi)者需求的即時性。
隨著《通脹削減法案》（IRA）稅收抵免即將到期，市場形成了一股“搶購潮”，無論是新車還是二手電動車，都在7月出現(xiàn)了顯著增長，使得電動車市場在短期內(nèi)迎來了一個新的高點(diǎn)，同時也為后續(xù)市場的穩(wěn)定性埋下了復(fù)雜的變量。
從銷量層面來看，
◎ 特斯拉依舊以53,816輛的銷量保持絕對領(lǐng)先，
◎ 雪佛蘭、現(xiàn)代、福特和本田等傳統(tǒng)車企的表現(xiàn)同樣亮眼，特別是大眾汽車，其同比增幅高達(dá)454%，直接躍升至第六名，
◎ 豪華品牌如奧迪（+150.2%）、凱迪拉克（+14.5%）、奔馳（+6.4%）等的增長。
二手電動車市場同樣熱度不減。
7月份二手電動車銷量增至36,670輛，環(huán)比增長23.2%，同比大幅增長40.0%，占二手車市場的份額達(dá)到了2.2%。
特斯拉依然是主導(dǎo)力量，但市場份額從6月的45.2%降至43.4%，本田（+103.0%）、現(xiàn)代（+61.3%）、Rivian（+60.5%）等品牌的快速增長。
供應(yīng)層面則反映出市場的另一種緊張氛圍。
◎ 新電動車的供應(yīng)天數(shù)在7月驟降至87天，環(huán)比下降32.3%，同比大幅下降49.0%，與燃油車之間的供應(yīng)差距縮小至11.6天，創(chuàng)下近半年來的最小差距，電動車正在加速去庫存，甚至開始逼近燃油車的周轉(zhuǎn)效率。
◎ 從品牌來看，奧迪供應(yīng)天數(shù)依舊最高（168天），但已大幅下降；豐田最低，僅42天，顯示其供需匹配較為緊湊。
◎ 二手電動車的供應(yīng)緊縮更為明顯，供應(yīng)天數(shù)降至40天，連續(xù)五個月低于燃油車，特斯拉、雪佛蘭和日產(chǎn)的周轉(zhuǎn)尤為迅速，導(dǎo)致市場呈現(xiàn)出“一車難求”的狀態(tài)。
價格層面，新電動車的平均交易價格（ATP）在7月降至55,689美元，環(huán)比下降2.2%，同比下降4.2%，與燃油車的差距縮小至7,611美元，這段主要是車企沖銷量，也受到補(bǔ)貼和激勵政策的推動。
電動車激勵措施已連續(xù)第四個月上漲，達(dá)到銷售價格的17.5%，即9,768美元，這也是現(xiàn)代電動車銷售史上的最高水平。
沃爾沃和大眾的價格降幅最為明顯，分別達(dá)到17.1%和12.2%。在銷量排名前五的車型中，特斯拉Model Y與Model 3繼續(xù)占據(jù)主導(dǎo)。
二手電動車的定價也呈現(xiàn)出與新車類似的趨勢。
7月份，二手電動車平均掛牌價格降至35,263美元，環(huán)比下降1.9%，盡管同比上漲1.6%，但與燃油車的價格差距已縮小至僅1,266美元的歷史低點(diǎn)。
特斯拉繼續(xù)在定價方面保持領(lǐng)先，Model 3、Model Y和Model S的平均價格顯著低于整體市場水平。
第三季度剩余時間內(nèi)，電動車市場大概率仍將保持強(qiáng)勁增長，尤其是在政策臨界點(diǎn)之前的“搶購潮”不會減弱。
但隨著補(bǔ)貼逐漸退出，市場的可持續(xù)性將取決于兩個關(guān)鍵變量：
一是品牌能否在價格和價值上找到新的平衡點(diǎn)，
二是供需關(guān)系能否繼續(xù)改善，從而避免出現(xiàn)過熱后的波動。
總結(jié)
7月的繁榮主要是還是數(shù)字上的，利率高企、關(guān)稅傳導(dǎo)與成本壓力依舊籠罩在市場之上。
新能源汽車板塊則更像是一面鏡子：混動的增長說明消費(fèi)者依舊對成本和便利性敏感，純電的停滯反映出基礎(chǔ)設(shè)施與價格是關(guān)鍵。
隨著IRA稅收抵免逐步退出，未來的電動車市場將面臨真正的考驗(yàn)，大概率會在最后2個月沖刺，然后在市場邏輯中重新尋找平衡。
